深富策略股价坠崖、订单萎缩、骑手流失闪送困于C2C模式

　　出品：新浪财经上市公司研究院

　　作者：木予

　　6月16日美股盘后，昔日的“即时零售第一股”达达集团发布公告称，公司已完成私有化交易，正式成为京东集团的全资子公司并从纳斯达克退市，结束了为期五年的资本市场征程。截至当日收盘，达达集团每股价格仅约1.96美元，较发行价跌去87.8%；市值最终定格在5.06亿美元，与2020年12月最高点相比蒸发逾120亿美元。

　　而同为即时配送平台的闪送仍在苦苦挣扎。上市后短短八个月的时间，公司股价从发行价16美元/股降至2.90美元/股，跌幅高达81.9%，期间甚至一度触底至2.01美元/股。目前，闪送的市值仅剩2.06亿美元，对比上市首日高点暴跌超九成；流动性严重匮乏、市场关注度奇低，年内日均换手率还不到0.1%。

（来源：wind）

　　业绩光速“变脸”、自造血能力堪忧，投资者们纷纷对闪送按下不信任键。即时配送市场竞争波谲云诡，公司此时转向十分拥挤的B2C赛道又胜算几何？

　　连续两个季度净亏损巨头环伺订单量下滑

　　自2024年10月IPO以来，闪送接连交出了两份令人失望的“成绩单”。

　　据公告显示，2024年闪送实现总营收44.68亿元，同比下降1.3%，为近六年来首次缩水；净亏损录得1.47亿元，而2023年为净利润1.10亿元。其中，第四季度收入约为10.29亿元，较2023年同期显著减少15.1%，单季亏损高达2.94亿元，是拖累全年由盈转亏的“罪魁祸首”。

　　进入2025年，其业绩疲软的状态仍未见改善。第一季度，闪送营业收入约为9.61亿元，同比、环比分别下降13.3%、6.6%；净亏损约为1027万元，与2024年同期的净利润6460万元相去甚远。剔除股权激励费用、长期投资公允价值变动等非现金支出，公司在非通用会计准则（Non-GAAP）下实现净利润4963.70万元，较2024年一季度同指标下滑23.1%。

　　事实上，2019-2022年，闪送也一直深陷亏损泥沼，期间累亏总额超11亿元。2023年公司获得7432万元政府补贴，才短暂地实现了1.10亿元净利润。2024年及2025年第一季度，来自政府的补贴收入同比分别锐减43.9%、47.9%，闪送又重新陷入亏损的窘迫境地。

　　与此同时，“最后一公里”的竞争愈发激烈。

　　沙利文发布的《2024年中国即时配送行业趋势白皮书》显示，2024年国内即时配送行业订单规模已达约482.8亿单，同比增长17.6%，2019-2024年均复合增长率超20%。预计到2030年，全国即时配送订单规模将突破1000亿单，未来6年有望继续保持年均13.1%的两位数增长。艾瑞咨询发布的《2024-2025年中国互联网数字经济发展报告》则显示，2024年即时配送行业规模达到4176.80亿元，预计2028年将超过8100亿元。

　　然而，逼近万亿的广阔市场，复购率较高的场景却多集中于B2C模式。据头豹研究院2019年即时配送市场需求分析显示，餐饮外卖、生鲜果蔬和零售便利三类高频服务场景占比约92%，尤其餐饮外卖需求占比高达58%。于是，京东、淘宝推出秒送和闪购业务，美团布局闪电仓，拼多多旗下的多多买菜也在上海等一线城市自建商品仓库，最快8月上线即时配送服务。

　　而闪送坚持的一对一专人直送服务场景仅占3%，目标用户虽然愿意为速度和安全性支付更高的溢价，但一方面此类应急需求相对低频，难以形成稳定的订单量；另一方面，业务不涉及复杂的算法和调度系统，技术门槛偏低，市场份额不免被蚕食。2021-2024年，闪送的订单量同比增速由70.4%一路走低至2.4%。2025年1-3月，公司共完成5800万笔订单，环比下降11.8%，与2024年季度平均订单量（6925万单）相比减少16.3%。

　　客单价、骑手报酬双降活跃骑手仅占1.5%？

　　“蛋糕”做不大，闪送唯有靠扩大客单价与骑手报酬的“剪刀差”来转移成本压力。

　　结合往期收入和订单数量分析，2019年闪送平均每单收入约为19.04元，2020年同比提升13.7%达21.64元。不过，随着财大气粗的互联网大厂们下场，公司很快被迫卷入残酷“价格战”。2021-2024年，其平均每单收入四连降至16.12元，累计跌幅约25.5%。2025年第一季度，闪送客单价较2024年全年均值小幅回升近3%至16.57元。

　　报告期内，闪送每年支付给骑手的薪酬及奖励从16.44亿元涨至38.08亿元，占总营收比例尽管有所下降，但依旧稳定在85%以上，占营业成本比例则保持在96%左右。2025年第一季度公司没有披露具体数据，若按当期营业成本的96%简单推算，其骑手薪酬及奖励约为8.01亿元，显著低于2024年季度均值9.52亿元。

　　基于订单数量测算，2019年闪送骑手平均每单薪酬及奖励约为18.51元，2020年微增2.3%至18.95元。与客单价变动趋势一致，此后骑手的每单报酬也开始直线下降，2021-2024年分别录得17.35元、16.94元、14.68元、13.74元，累计减少27.5%。2025年第一季度，若以推算的8.01亿元骑手薪酬及奖励为基础计算，其骑手每单报酬约为13.81元，比2024年全年均值只提高了0.07元。

　　而闪送在此过程中每单平台收入由1.82元增长至2.76元，累计涨幅超50%。依赖“剪刀差”的盈利模式是否可持续仍有待观察，更令人担忧的是，因收入待遇不断恶化，其活跃骑手规模已逐渐落于下风。

（*：2025Q1数值为推算预估）

　　截至2024年6月30日，闪送日均活跃骑手订单量约为9.3单，假设当期1.38亿笔订单都由活跃骑手配送，活跃骑手规模约为4.07万人，仅占其270万注册骑手数量约1.5%。相较之下，达达集团被京东私有化之际，活跃骑手数量超过120万。2024年，顺丰同城活跃骑手数量约为100万，美团配送月均有单骑手规模达到336万。

　　为了守住基本盘，闪送不得不将目光投向已是“红海”的B2C业务。据公开报道显示，2024年10月上市仅一周，公司便宣布内测“松鼠快送”功能，覆盖松鼠专送（一对一配送、一对多配送）和松鼠拼单（多对多配送），订单主要来自第三方平台。但缺乏流量入口，商户拓展成本偏高，闪送在B端服务经验近乎空白，建立商户运营、售后响应体系都需要巨额资金投入。此外，订单平均价格偏低，在单量密度不足的情况下，新业务对骑手的吸引力有限。

　　松鼠快送再无下文，亟需找到第二增长曲线的闪送，前路再次陷入迷雾。